Interpretazione moderna della sport touring. La base tecnica è quella della VFR 800 V-Tech: il gusto di guida non cambia, ma il comfort è nettamente superiore. Il "becco" frontale e le carene sinuose si congiungono col serbatoio ed il codino basso, per ridurre il dislivello tra sella passeggero e quella pilota. Insomma, soluzioni fantasiose, ma anche pratiche.
PALMA DI MAIORCA - Versatilità, prestazioni a misura d’uomo, aspetto imponente ma compatto e, soprattutto, un prezzo contenuto. Oggi, una moto con queste caratteristiche ha buone possibilità di riuscire a fare breccia nel cuore dei motociclisti e di coloro che vorrebbero diventare tali. La Honda l’ha finalmente capito ed in tempi record ha progettato, realizzato, collaudato e commercializzato la Crossrunner, che, oltre a soddisfare tutte le richieste sopra citate, è anche in grado di emozionare. Perché è dotata di un motore V4 V-Tech contraddistinto da un sound inconfondibile, da una ciclistica sopraffina e da un impianto frenante in grado di togliere le castagne dal fuoco anche al conducente più distratto. Insomma, la Crossrunner è nata bene. Anzi nacque bene tanti anni fa, quando alcuni tra i migliori ingegneri della Honda realizzarono la VFR 800 V-Tech, la moto nascosta sotto il vestito della Crossrunner. Già, perché la vera storia della nuova V4 Honda iniziò quando il mercato decise che le sport touring vecchio stile, quelle adatte sia all’uso su strada, sia a quello in pista, erano obsolete e fuori moda. In realtà la VFR 800 V-Tech, la sport touring per eccellenza, aveva ancora molto da dire, anzi era una delle migliori moto della sua categoria, e non solo. Mandare in pensione una base tecnica così evoluta e pluricollaudata sarebbe stato un vero peccato, pertanto la Honda ha deciso che da quel “pacchetto” sarebbe nata la rappresentante della nuova categoria sport touring, ovvero la Crossrunner. Per una volta, per fortuna, il buon senso ha prevalso ed ancora per diversi anni avremmo la possibilità di acquistare (senza spendere un capitale) e guidare un’ottima V4, l’anello di congiunzione tra il regno dei quattro cilindri in linea e quello dei bicilindrici a V.
LA POSIZIONE di guida rispecchia la doppia anima (metà sportiva, metà turistica) della Crossrunner. La sella non è né eccessivamente alta, né troppo larga, pertanto chiunque riuscirà a poggiare agevolmente entrambi i piedi a terra ed a stringere bene il serbatoio tra le gambe. I semimanubri particolarmente rialzati agevolano il controllo del veicolo alle basse velocità e nelle manovre e consentono di guidare a lungo senza accusare affaticamenti ai muscoli degli avambracci. In questo contesto stona un po’ la posizione delle pedane: sono molto arretrate, quindi quando si passeggia bisogna restare seduti al centro della sella per mantenere le ginocchia in una posizione comoda. Quando si inizia a spingere, invece, le pedane diventano un valido punto di appoggio: più si aumenta il ritmo, più ci si rende conto che la Crossrunner si può, anzi, si deve guidare lavorando con le gambe e lasciando rilassati i muscoli delle braccia, ovvero la tecnica che dovrebbe essere usata con tutte le moto. La protezione aerodinamica offerta dal plexiglass del cupolino di serie non è eccezionale, però le forme muscolose delle carene riescono a deviare bene l’aria, che non rappresenta un grosso problema, neppure a velocità abbastanza sostenute. C’è anche da dire che in questa prima presa di contatto con la Crossrunner non siamo stati messi in condizione di percorrere lunghi tratti rettilinei a velocità costante (l’itinerario scelto dalla Honda era molto tortuoso), pertanto non abbiamo potuto approfondire l’argomento “protezione aerodinamica”. IN GENERALE i compiti di una sport touring sono due: garantire un buon livello di comfort ed anche emozioni, che possono avere diverse declinazioni. La Crossrunner è in grado di soddisfare ampiamente tutte queste richieste, perché, come detto, è accogliente e comoda, ma soprattutto perché ha un motore eccezionale, caratterizzato da un sound unico: cupo e corposo, ma per nulla fastidioso, ai bassi e medi regimi; prepotente e cristallino ai regimi più elevati. Il merito è dell’ormai noto sistema V-Tech (distribuzione a fasatura variabile), che conferisce al motore una doppio carattere: tranquillo sotto i 6000 giri; aggressivo, ma non brutale, sopra i 7000 giri. Le prime versioni dei V4 V-Tech erano caratterizzate da brusche entrate in coppia e da un tiro in basso non certo da riferimento. Quella della Crossrunner è piuttosto diversa, infatti ora si può tranquillamente viaggiare mantenendo l’ago del contagiri tra 4000 e 6000 giri, range nel quale ci sono già la coppia e la potenza sufficienti per togliersi delle belle soddisfazioni. Poi, poco prima di quota 7000 giri, il cambio della fasatura di distribuzione è accompagnato da un radicale mutamento delle sonorità di scarico e di aspirazione, che però non sono più abbinate, come un tempo, ad un’entrata in coppia stile due tempi. Questa scelta ha smussato il carattere racing del propulsore, che però ora è più adatto all’uso turistico, grazie alla sua erogazione molto più regolare e progressiva. Inoltre, anche se oggi la moda impone un’elettronica da MotoGP (centraline multi mappa, traction control anti impennamento e chi più ne ha più ne metta), la Honda, come spesso accade negli ultimi tempi, ha scelto una soluzione più conservativa: sulla Crossrunner, infatti, c’è una sola mappatura della centralina (che funziona benissimo) ed il controllo di trazione si gestisce attraverso il polso destro del pilota, che quindi è responsabile del suo destino. Il rendimento della trasmissione raggiunge livelli di eccellenza. Effettuare una cambiata è un vero piacere, perché gli innesti sono molto morbidi e precisi, sia quando si passeggia, sia quando si aumenta il ritmo, ed il comando della frizione è modulabile. Per questi motivi, in città la Crossrunner è facile da gestire come uno scooter, mentre sulle strade extraurbane il piacere di guida è assicurato, indipendentemente dall’andatura scelta. Va infine segnalato che il livello medio delle vibrazioni è molto contenuto, sia in accelerazione, sia a velocità costante, e che questo V4, pur non avendo l’elasticità di un quattro cilindri in linea a scoppi regolari, con le marce lunghe consente di scendere di poco sotto i 3000 giri senza protestare più di tanto.
LA CICLISTICA della Crossrunner rispecchia in pieno i canoni della Honda. In rettilineo la stabilità non manca mai, nei tratti particolarmente sconnessi non si avvertono reazioni anomale dell’avantreno, neppure in fase di decelerazione, e più in generale la moto è caratterizzata da un ottimo equilibrio, che, sin dai primi chilometri, consente di instaurare un buon feeling con il veicolo. Insomma, la Crossrunner, nonostante un aspetto minaccioso e sportivo ed una base tecnica che deriva da quella della VFR, resta un prodotto a misura d’uomo, non certo pensato per l’uso al limite, ma comunque in grado di soddisfare le esigenze di chi ama guidare in modo sportivo. È adatta a molti, esattamente come tutte le Honda, e come al solito questo può essere considerato un punto di forza, ma, per quei pochi utenti che si aspettavano una moto più estrema, potrebbe essere un limite. C’è da dire che viaggiando di buon passo si riescono a raggiungere velocità degne di nota, però non è questo il punto. La Crossrunner dà il suo meglio quando viene guidata in maniera progressiva. Così facendo non si apprezza il funzionamento delle sospensioni, sufficientemente morbide da garantire un buon comfort, ma rigide quanto basta da evitare bruschi trasferimenti di carico, e dell’impianto frenante con ABS, che sia a bassa che ad alta velocità entra in funzione con efficacia e discrezione (il ritorno di forza sulla leve è appena percettibile). Solo discreto il rendimento dei pneumatici di primo equipaggiamento (Pirelli Scorpion Trail): quando l’asfalto non è in perfette condizioni, si sente la mancanza di grip, fatto normale, considerando che queste gomme devono anche garantire una buona resa chilometrica. Non ci ha però convinto l’accoppiata tra il profilo del pneumatico anteriore (molto bombato) e quello del pneumatico posteriore (piuttosto piatto). All’atto pratico, la moto raggiunge velocemente il punto di corda, ma, nelle curve dove bisogna restare a lungo piegati, si ha sempre la sensazione di essere costretti a correggere la traiettoria.
SOTTO IL VESTITO C’È LA VFR 800
IL DESIGN della Crossrunner è nato in parte per soddisfare esigenze aerodinamiche, in parte per assecondare la fantasia del designer (Teofilo Plaza) che ha dichiarato di essersi ispirato al famoso Roadrunner (personaggio creato da Chuck Jones per la Warner Bros), ai SUV ed allo scafo delle grosse moto d’acqua! Un mix a dir poco strano, che ha dato vita ad una moto imponente, ma non grossa, e caratterizzata da un vistoso becco frontale, soluzione stilistica che oggi va molto di moda (non a caso è utilizzata anche sulla BMW R 1200 GS e sulla Ducati Multistrada, tanto per fare due esempi). Il livello medio delle finiture è ottimo: saldature ben fatte, componenti fusi poco porosi, cavi e cablaggi ben occultati, eccezion fatta per la zona sotto la strumentazione. Rispetto alla VFR 800 V-Tech, i semimanubri sono stati alzati ed avvicinati al conducente, che può quindi guidare mantenendo il busto meno inclinato verso l’avantreno. Ora, inoltre, l’impianto di scarico termina in basso, sul lato destro del veicolo (sulla VFR 800 V-Tech i tubi passavano sotto la sella), scelta che ha consentito di contenere molto il dislivello tra la sella del passeggero e quella del pilota. Il motore è sostanzialmente identico a quello della VFR 800 V-Tech, anche se gli ingegneri hanno lavorato molto (e con ottimi risultati) sulla distribuzione a fasatura variabile e sull’aspirazione (dove sono stati adottati condotti di aspirazione più lunghi) per migliorare il tiro in basso e rendere l’entrata in coppia meno brusca. Infine, per garantire una buona autonomia, è stato adottato un serbatoio carburante da 21,5 litri. Il telaio a doppio trave è in alluminio, esattamente come il forcellone monobraccio. La forcella non è regolabile, mentre sull’ammortizzatore si possono variare il precarico molla ed il freno idraulico in estensione. Sulla Crossrunner l’ABS ed il sistema di frenata integrale sono di serie. Utilizzando il freno anteriore non si mette in funzione quello posteriore. Azionando quest’ultimo, invece, entra in azione anche la pinza anteriore destra.
MotoreQuattro cilindri a V di 90°, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 782 cm3. Alesaggio e corsa 72 x 48 mm. Rapporto di compressione 11,6:1. Distribuzione DOHC, VTech, sedici valvole. Alimentazione ad iniezione elettronica PGM-FI. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.TrasmissionePrimaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando idraulico. Cambio a sei marce.CiclisticaTelaio a doppio trave in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella telescopica con steli di 43 mm Ø, corsa ruota 108 mm; posteriore progressiva, forcellone monobraccio in alluminio ed un ammortizzatore regolabile nel precarico molla e nel freno idraulico in estensione, corsa ruota 119 mm. Freni con C-ABS: anteriore due dischi da 296 mm Ø, pinze flottanti a tre pistoncini; posteriore un disco 245 mm Ø, pinza flottante a due pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/70 R17 M/C 58V TL; posteriore 180/55 R17 M/C 73V TL.DimensioniInterasse: 1464 mm. Lunghezza: 2130 mm. Larghezza: 799. Altezza: 1243 mm. Altezza sella: 816 mm. Inclinazione del cannotto di sterzo: 25°45’. Avancorsa: 96 mm. Capacità del serbatoio carburante: 21,5 litri.Archivio Honda 
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